Badania i rozwój


W 1999 roku Hyundai Motor Company stworzyła swoje Centrum Badań i Rozwoju, integrując nowo przejęte Ośrodki Badawczo-Rozwojowe Kia z własnymi.
Po przejęciu Kia Motor Company, Hyundai Motor Company stara się maksymalizować swoją konkurencyjność pod względem technologii. A jest to możliwe po połączeniu ośmiu Ośrodków Badawczo-Rozwojowych. Obecnie funkcjonuje sześć ośrodków znajdujących się w Ulsan, Namyang, Sohari i Sonhaeng, jak również połączony Ośrodek Projektów (Hyundai i Kia) i Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Dostawczych. Po dokonaniu tego połączenia przekroczyliśmy wspólny plan dotyczący wykorzystania platform produkcyjnych. Strategia obu firm przynosi duże korzyści. Hyundai i Kia opracowują nowe modele. Dzięki temu czas poświęcony na prace badawczo-rozwojowe nad nowymi modelami samochodów skrócony zostanie do 18 miesięcy. Umożliwi to lepsze i szybsze reagowanie na potrzeby naszych klientów. Ponadto, wspólne badania i rozwój pozwalają na opracowanie technologii przyjaznej środowisku, efektywne wykorzystanie surowców oraz ich przetwarzanie. Hyundai Motor Company projektuje modele jednocześnie dla obydwu marek, co pozwala Kia na utrzymanie własnego wizerunku, a przede wszystkim daje naszym klientom wybór w dużo szerszym zakresie produktów.

Ośrodki badawczo-rozwojowe Hyundai Motor Company na całym świecie


Wykorzystując technologię przyjazną środowisku i koncentrując się na rozwoju nowych modeli, Hyundai Motor Company przygotowuje się do pełnego uczestnictwa w przemyśle motoryzacyjnym przyszłości. Nowe osiągnięcia technologiczne zapewniają, że samochody koncepcyjne wyposażane są zgodnie z najnowszymi osiągnięciami w zakresie technologii. Inwestycje w nowoczesną inżynierię, przyjazną środowisku, zapewniają Hyundai lepszą konkurencyjność wobec firm produkujących pojazdy zaliczane do coraz to nowszych generacji. Najlepszym przykładem tego jest GDI (Bezpośredni Wtrysk Benzyny). GDI, znany jest z oszczędności paliwa rzędu 30%, a jednocześnie mocy zwiększonej o około 10%.
W tym samym czasie rozwijamy technologie przetwarzania wtórnego zużytych surowców, tj. części samochodowych, które odzyskiwane są w 100% jak np. zderzaki. Dodatkowo Hyundai Motor Company eksperymentuje z samochodami sportowymi - HCD-I, oraz serii II i III - (przyjazne środowisku samochody zasilane energią słoneczną 1&2, samochody o napędzie elektrycznym i pojazdy na gaz o bardzo niskim poziomie zanieczyszczenia środowiska.

Auto z segmentu FAV (Fun Activity Vehicle) o nazwie Clix zostało przedstawione w 2001 roku na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie. Z wyglądu sportowe coupé z napędem na cztery koła, a w rzeczywistości wielofunkcyjny pojazd, który posiadał pomysłowo wykonany, przeźroczysty dach, składany z czterech części. Zaawansowany technologicznie mechanizm otwierania dachu szybko zmieniał auto ze sportowego coupé w targę (typ nadwozia), potem w kabriolet, a na końcu w pickupa.

Hyundai CCS (Coupé Cabriolet Study) miał premierę w 2003 roku na salonie we Frankfurcie. Zaprojektowany we współpracy ze znanym stylistą Karmann'em, powstał w oparciu o popularny model Coupé I jako pierwszy n świecie został wyposażony w składany, 3-stopniowy dach. Po dotknięciu przycisku szklany dach Coupé otwierał się częściowo lub całkowicie, zajmując zaledwie połowę przestrzeni bagażowej. Dach mógł być otwierany lub zamykany przy prędkościach nie większych niż 50 km/godz.

E Cubed (na trzy E składają się wyrazy Enjoyment, Environment and Excitement) to stylowa i praktyczna wersja Hyundaia w klasie samochodów kompaktowych. Ten bardzo realistyczny prototyp powstał w Centrum Projektowym Hyundai w Rüsselsheim w Niemczech. Duży przeźroczysty dach wzmacniał wrażenie przestronności wnętrza, na desce rozdzielczej uwagę zwracał wielofunkcyjny prędkościomierz i wyświetlacz ciekłokrystaliczny. Drzwi otwierające się nawet pod kątem 90 stopni świetnie ułatwiały wsiadanie i wysiadanie. Tradycyjne lusterka boczne zostały zastąpione kamerami.
 

Nowy samochód koncepcyjny marki Hyundai zaprezentowano podczas salonu motoryzacyjnego w Genewie w 2005 roku. Projekt ten jest elementem długoterminowej strategii mającej na celu stopniowe zwiększanie zaangażowania Hyundai Motor Co. na rynku europejskim. Prototyp HED-1 jest logiczną kontynuacją motywów odkrytych w koncepcie E3 (E-cubed) w 2004 roku. Auto pokazuje wiele poruszających umysł aspektów, które mają potencjalny wpływ na powstanie małego, miejskiego samochodu z segmentu MPV.

HCD-1 (Hyundai Concept Design), to pierwszy prototyp Hyundaia zaprezentowany na międzynarodowych targach motoryzacyjnych. Podczas, gdy charakter tego dwumiejscowego samochodu sportowego odzwierciedlał styl retro, zaawansowane technologie i imponujące osiągi bynajmniej nie miały żadnej z cech retro.

W projekcie HCD-2 inżynierowie Hyundaia odeszli od konwencjonalnej koncepcji stylu nadwozia. Śmiała stylizacja HCD-2 obejmowała krótkie zwisy, duże koła umieszczone w szerokich wnękach i daleko posunięte rozwiązania stosowane w samochodach sportowych. Elementy projektu można dziś odnaleźć w Hyundai'u Coupé.

Centrum Projektowe w Kalifornii przez rok przygotowywał kompletny technicznie i artystycznie prototyp 2+2 HCD-3. Zaprezentowany w 1995 roku na targach w Detroit HCD-3 posiadał funkcję dostosowywania wysokości do warunków drogowych. Komputerowo sterowany system nawigacyjny, umieszczony centralnie na tablicy przyrządów, wyświetlał wskazówki dotyczące kierunku jazdy. Uzupełniał go zaawansowany system audio.

HCD-5 miał swoją premierę na salonie motoryzacyjnym w Chicago w 2000 roku. To, co na pierwszy rzut oka wyglądało jak czteromiejscowa, wielozadaniowa limuzyna, była w rzeczywistości skrzyżowaniem SUV'a, auta sportowego, kombi i minivana. Z szeroko otwierającymi się, podwójnymi drzwiami z obu stron HCD-5 oferowało szereg możliwości.

Egzotyczny, ale przystępny cenowo prototyp HCD-6 powstał z myślą o tym, by zarówno jazda jak i patrzenie na ten samochód sprawiało radość. Zaprojektowany dla osób, które są młode duchem i z radością wyrażają swoją wolność, HCD-6 spotkał się z pozytywnym przyjęciem międzynarodowej publiczności na salonie motoryzacyjnym w Chicago w 2001 roku.

Zaprojektowany w Kalifornijskim Centrum Projektowym Hyundai'a w Fountain Valley, HCD-7 reprezentował wizję luksusowej, flagowej limuzyny. Dzięki niewidocznym słupkom w kształcie litery i sferycznej szybie, dach kształtem przypominał muszlę. HCD-7, który swą odsłonę miał w Chicago w 2002 roku, nawiązywał do sportowej elegancji limuzyn Hyundai'a następnej generacji.
 

Prototyp sportowego coupé HCD-8 ujrzał światło dzienne w 2004 roku w Detroit. Jego pełne wdzięku, opływowe linie wskazywały przyszły styl sportowego coupé. Wielkość prześwitu była regulowana w zakresie 4 cali.

Innowacyjny model HCD9 Talus to czteroosobowy pojazd koncepcyjny będący zwiastunem przyszłości w segmencie samochodów sportowych. Światowa premiera modelu stworzonego przez projektantów Hyundai Design Center w Irvine w stanie Kalifornia odbyła się podczas międzynarodowego salonu motoryzacyjnego w Detroit.

Hyundai Portico zaprojektowany w Centrum Badawczo Rozwojowym Grupy Hyundai & Kia był atrakcją salonów motoryzacyjnych w 2005 roku. Ten pojazd jest przykładem dążeń koncernu Hyundai do poszukiwania nowych rozwiązań dla niszowych sektorów rynku samochodowego - w tym przypadku oferując samochód rodzinny nowej generacji. Portico nie jest ani sedanem, ani autem typu MPV, ale łączy w sobie cechy obydwu konstrukcji. Przestronna kabina pasażerska i duża przestrzeń bagażowa idą w parze ze sportowymi właściwościami jezdnymi. Cechą charakterystyczną tego prototypu jest nadwozie wyposażone w czworo drzwi, przy czym zawiasy drzwi tylnych umieszczone są z tyłu. Po otwarciu obydwu par drzwi, pasażerów wita stylowo zaprojektowane wnętrze nieograniczone centralnym słupkiem.

OLV (Outdoor Lifestyle Vehicle) miał swoją międzynarodową premierę w 2003 roku na targach motoryzacyjnych w Detroit. Tym ekonomicznym, sprawiającym dużo radości prototypem, Hyundai postanowił wrócić do koncepcji samochodów SUV. OLV charakteryzował się modułowym dachem składającym się z trzech niezależnych paneli, które można ręcznie odsuwać. Bagażnik OLV można było przekształcić w zupełnie płaską powierzchnię użytkową.

Prototyp o nazwie NEOS (New Evolution Open Sports car) zadebiutował w 2000 roku na targach w Paryżu. 28 miesięcy zajęło projektantom z Działu Badań I Rozwoju Hyundai'a w Japonii przygotowanie tego klasycznego auta dwumiejscowego. Duży nacisk położono na rozwiązania ograniczające wagę pojazdu, zastosowano aluminium i plastyczną żywicę, a niektóre części zostawiono bez osłony. Nietypowy był również projekt drzwi, otwieranych do góry przy pomocy karty-klucza. Stylistyka opierała się na czystej przyjemności jazdy.

Hyundai ujawnił projekt NEOS-II (Neologism Of Style) w 2003 roku na wystawie motoryzacyjnej w Tokio. NEOS-II, mały samochód z segmentu CUV (Crossover Utility Vehicle), to drugie dzieło Japońskiego Centrum Projektowego Hyundai'a. Futurystyczny styl wnętrza tego czteromiejscowego pojazdy oferuje komfort dotychczas niespotykany w konwencjonalnych samochodach luksusowych. Wywołując niezwykłe wrażenia z jazdy, NEOS-II był wyposażony w zaawansowane technologiczne rozwiązania, takie jak System Dostosowania Oświetlenia Przedniego (Adaptive Forward Lighting System) i innowacyjne, przesuwne tylne drzwi, które ułatwiały wsiadanie i wysiadanie.

NEOS 3 - trzeci z kolei modelem koncepcyjny w futurystycznej serii Crossover Utility Vehilce - miał światową premierę na targach motoryzacyjnych w Tokio w 2005 roku. Stworzono go w japońskim centrum designu Hyundaia w Chibie. NEOS 3 posiada napęd na cztery koła, ale jednobryłowa konstrukcja nadwozia i bogate wyposażenie tworzą wrażenie luksusowego sedana. Opływowy, aerodynamiczny kształt wygląda imponująco, by zarazem mieć istotny wpływ na osiągi. Przedni grill i reflektory powstały z myślą o bezpiecznej jeździe. Zawierają czujniki ostrzegające przez zderzeniem i zbliżeniem do obiektu znajdującego się z przodu. Zamontowane przednie kamery poszerzają pole widzenia. Technologie zastosowane w przednich lampach obejmują działający na podczerwień system ułatwiający jazdę po zmroku oraz automatyczne dostosowanie do kierunku jazdy strumienia świateł. Pod maską ukryty jest nowo stworzony motor o pojemności 4.6 litra, 32 zaworach i 8 cylindrach w układzie widlastym.

Koncepcyjny model Hyundaia Accent SR jest wyznacznikiem zarówno prób stylistycznych, jak i filozofii firmy z zakresu technologii projektowania. Był bohaterem międzynarodowego salonu samochodowego we Frankfurcie w 2005 roku. Zawieszenie, silnik i stylistyka nadwozia Accenta SR pozwalają konkurować na terytorium zarezerwowanym dla aut klasy GTi. Zintegrowany przedni spoiler wraz z tylnym spoilerem dachowym i stylowymi listwami bocznymi nadają autu dostojnego i charakterystycznego wyglądu. We wnętrzu Hyundaia Accenta SR również nie brakuje sportowych akcentów. Zastosowanie aluminiowych wykończeń, metalicznych wstawek i skórzanych elementów dodaje stylu nowoczesnemu wnętrzu. Zawieszenie nowego Accenta to ulepszony i zoptymalizowany pod względem wersji SR układ, złożony z kolumn MacPhersona z przodu i belki skrętnej z tyłu. Zawieszenie będzie w stanie sprostać wymogom silnika 2.0 Turbo o jeszcze nieokreślonej, ale na pewno wysokiej mocy, dla którego auto zostało zaprojektowane. Silnik sprzężony będzie z 5-stopniową, automatyczną skrzynią biegów. Pod względem technologicznym samochód będzie wyposażony między innymi w ESP, elektryczne wspomaganie układu kierowniczego (MDPS) oraz system monitorujący ciśnienie w kołach (TPMS), dostępny w różnych wersjach wyposażenia nowego modelu.